氫動力汽車這個“綠色”命題這兩年被各國議論紛紛。氫被一度視為“未來燃料”，相比于傳統(tǒng)電池，在行駛里程和充電時間方面氫燃料電池擁有更大優(yōu)勢；因此氫也被看作是長途旅行的絕佳燃料。
英國分析機構Juniper Research的研究曾經(jīng)預測到2022年，全球范圍內(nèi)氫燃料汽車的數(shù)量將超過6萬輛，大幅增長超過1500%；到2027年將會超過100萬輛。其實氫燃料汽車（FCV）作為純電動汽車（BEV）的替代品也早被提上議程，這就不難理解豐田、寶馬等越來越多的主機廠投資氫燃料汽車。
怒懟“智商稅”后又自己打臉
然而，馬斯克曾經(jīng)直言不諱的說氫是一種非常愚蠢的汽車儲能方式。作為電動車品牌創(chuàng)始人，他認為一切都可以“電動化”。同樣觀點還有大眾汽車CEO，認為與直接電氣化相比，氫燃料在未來至少十年內(nèi)都形不成規(guī)模，缺少競爭力。德國波茨坦氣候影響研究所也提出氫動力電動汽車的效率僅為30%多。
這幾年全球各種聲音出于利益、學術或自身的局限，圍繞“電動化和氫動力”議論紛紛。
但今年愚人節(jié)馬斯克發(fā)了一條推特聲稱，經(jīng)過多年的懷疑，他將在2024年將特斯拉從電池轉向氫能，并應用到Model H上。作為一款五座車型，如果真是這樣說明特斯拉在經(jīng)過電池的試驗后終于意識到長途旅行中氫動力車的優(yōu)勢。不僅如此，甚至傳出2027年，新特斯拉將上市氫能系列的氫動力轎跑車- Model O。
在對氫能源發(fā)表了那么多負面評論之后，馬斯克的這一系列操作真假難辨；被其他車企大罵厚顏無恥。
氫燃料電池車會是十年前的鋰電池車嗎？
氫能作為一種清潔、低碳的二次能源，已經(jīng)成為新能源汽車的主要技術路線之一，其在中國受重視的程度不亞于十年前的鋰電池汽車。
目前的電動車主要依靠鋰電，其在生產(chǎn)過程中污染排放并不低，而且在報廢回收利用消解問題也是對環(huán)境的一大污染，這與雙碳路線并不匹配。另一個鋰電存在一定的自燃危險性也是一直存在爭議。
還有鋰電在低氣溫下的衰減，北方的朋友都知道手機在冬天很能關機就容易明白，電動車也會面臨同樣的問題。所以幾年前就出現(xiàn)“南鋰北氫”的新能源地域格局不是空穴來風。
7月5日，北京市首批40輛氫燃料重卡落地，交付到北京市政路橋建材集團。氫能民用規(guī)模化邁出標志性一步。對比全國滿大街跑的電動公交和造車新勢力百舸爭流的電動轎車，可以品出新能源頂層方案有所調(diào)整。
任何事物都有興衰，關于鋰電寧德時代等類似因電動市場快速增長而水漲船高，在面向未來的動能方案，會出現(xiàn)另一個快速增長的氫能公司也說不定。
氫燃料車何時能商業(yè)化？
除了被質疑轉換效率，另一個關鍵點是成本方面。國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅博士認為，在基建方面一個加氫站動則千萬投資，如加油站一樣的普建肯定不行，另外站點要建在盡量遠離居民區(qū)，也需要足夠的論證。
同時，制氫成本較低，可提純、壓縮、轉運成本一直未能有效降下來。還有氫燃料動力系統(tǒng)對比現(xiàn)在的貴很多倍，買車主要是買發(fā)動機，這個成本的下降老百姓才能消費得起，才能被市場接受。
所以普及氫能最重要的是前端的建設，如何低沉本、高效率的制氫、運氫、用氫，降低轉換之間的損耗，對于進入消費級市場將是很容易的事情。
看到這里，可能你還在迷茫氫和鋰究竟誰才是真正代表新能源汽車發(fā)展？目前氫燃料電池汽車尚處于產(chǎn)品導入期，但在各國政策驅動下商業(yè)化路徑越來越清晰：商用車-乘用車-商乘并舉-電氫雙線并進。業(yè)內(nèi)也認為，最終讓氫燃料電池汽車成本下降到與純電動汽車成本接近時，才有利于其大規(guī)模商業(yè)化應用。在這個過程中，如何讓一些關鍵材料和零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化，并在制氫、儲運、加注、燃料電池、氫儲能系統(tǒng)等重要環(huán)節(jié)創(chuàng)新突破將會是關鍵。
