氫燃料電池正在尋求電動運輸車輛不能達到領域。

電動汽車的迅速普及讓一些人聲稱，由清潔氫提供動力的燃料電池在交通領域沒有一席之地——埃隆·馬斯克將其稱為“傻瓜電池”——然而，電動電池在續航里程和重量上都有局限性，尤其是對于貨運卡車等續航里程較長的重型車輛而言。

一輛以電池為動力，重量相對較輕的家用轎車在充電后可以跑400-500公里左右，然而一輛重型卡車能跑到這個距離的一半就很幸運了。

更大的電池續航時間更長，同時體積會更大，會占用寶貴的貨物空間，對一輛已經很重的滿載車輛來說，意味著額外的載荷多達5噸。

相比之下，沃爾沃表示，其氫燃料電池重型卡車的續航里程可達1000公里，而電池系統本身的重量不到兩噸。

沃爾沃表示，其氫燃料電池重型卡車的續航里程可達1000公里

總部位于南加州、員工不足100人的初創公司Hydron正與康明斯(Cummins)密切合作，研究燃料電池技術，以生產一種能夠載重4萬磅(超過18公噸)的重型卡車，用于長途目的地。

該公司希望能在幾年內展示一小批使用氫燃料電池并能自動駕駛的卡車。

Hydron公司北美業務主管杰森·華萊士說：

“氫氣非常適合長途作業；它可以在任何天氣條件下工作，在寒冷的天氣也不會失去效率，而電動汽車很難做到這一點。”

“它們的加氫速度很快——你可以在20分鐘左右給一輛A級卡車完成加氫，而電動汽車可能需要幾個小時。”

“我們設想，A級卡車幾乎不間斷地運行，只在加油和預防性維護時停下來，我們能夠使路上每輛卡車的運力翻倍，而且幾乎沒有碳足跡。”

Hydron的目標是讓其第一代卡車使用氣態氫，并計劃引入液態氫，以提高加氫速度和更遠的續航里程。

然而，華萊士對建設清潔氫基礎設施所面臨的挑戰表現的很現實，盡管公司的目標是使用可持續來源的氫，但他表示，Hydron將保持供應商選擇的開放性。

他說：“我們不會制造氫燃料，但我們希望能夠在高運量貨運路線的碼頭提供儲存和分配的硬件設施。”

“如果你看看這些在美國和加拿大的運輸大動脈的位置，我們可以開始在這些位置上繪制我們的加氫站地圖，然后慢慢開始建立網絡，使我們能夠保持這些卡車的運行。”

先有蛋，后有雞

只有當有足夠的汽車需求時，才會建立一個大型的氫燃料加注基礎設施網絡。不過，在有足夠的燃料加注基礎設施之前，各公司對進軍氫燃料汽車行業持謹慎態度。過去10年，電動汽車行業也一直面臨著這個問題。

Hydron等公司正著眼于固定路線，在這些路線的戰略地點設置加氫站，特別是在達拉斯、休斯頓、圣安東尼奧和德克薩斯州奧斯汀等運量大的商業樞紐附近。

與此同時，加州也陷入了“先有雞還是先有蛋”的問題，為該州各地的加氫站提供資金，以刺激燃料電池市場。

加利福尼亞州的一處加氫站

加州空氣資源委員會(CARB)氫氣項目專家安德魯·馬丁內斯說：

“我們承諾在未來10年里每年至少投資2000萬美元來發展氫燃料站，這是由加州能源委員會管理的。”

CARB正在研究這些資源的最佳位置，但指出他們目前正在跟蹤176個站點項目。整個加州有56個加氫站在運營，政府已經設定了一個目標，到2025年，由私人和公共資金共同資助的加氫站將達到200個。

隨著加氫站數量的增加，政府也在關注可以在自己的職權范圍內使用氫燃料電池的目標市場，比如將貨物進行短距離運輸的陸路貨運(通常是從船舶到鐵路之間的運輸)和公共汽車路線。

CARB的重型零排放汽車基礎設施專家Leslie Goodbody表示，加州有一個為無排放卡車和公交車提供銷售點折扣的項目，即混合動力和零排放卡車和公交車優惠券激勵項目(HVIP)，但目前只有一輛符合條件的氫燃料電池公交車。

Leslie Goodbody表示：

“這并不意味著他們不會來！只是制造商需要更多的時間來開發商用車輛。”

她說，推廣商用燃料電池汽車(如區域性和長途卡車)的關鍵因素是了解哪里需要氫基礎設施，以及將它們安置在哪里對想要開發燃料電池技術的原始設備制造商最有幫助。

“在采用零排放技術時，加氫站的位置和可靠性是司機和車隊考慮的兩個關鍵因素。”

“我們仍處于早期階段，但對我們來說非常重要的是，車隊明白，隨著該州越來越多的汽車類型向零排放過渡，我們也在支持電動電池和燃料電池汽車技術的基礎設施，”Goodbody說。