最近，一篇發表在 Nature 上的論文研究得出，雖然氫燃料具備零排放的優勢，理論上來看，可以作為解決交通領域碳排放的完美解決方案。

 

但不幸的是，氣候變化的緊迫性，無法給氫燃料電池汽車足夠的時間進行商業化落地。成本高效能低，在未來的交通運輸中，注定無法發揮主要作用。

 

論文還指出，目前，全球各大汽車廠商也看到這樣的趨勢，包括曾經押注氫燃料電池的日韓車企，都在將資源往純電動車方向集中。

 

最后，作者用一句話，直接判定氫燃料電池的結局：氫燃料電池，在商業層面，已經失去機會。被看作解決交通排放完美能源形式的氫燃料，卻被直接被判定出局（The window of opportunity to establish a relevant market share for hydrogen cars is as good as close）。

 

事實上，論文并沒有質疑氫燃料電池汽車技術上的可行性，氫燃料電池汽車沒前途，源于商業層面的 3 大劣勢。

 

首先，動力電池的技術發展，擠壓了氫燃料電池汽車的生存空間。

 

現在的電動汽車，已經可以續航1000公里，以及補能網絡已經大規模鋪開，完全不用擔心充電的問題。

 

其次，對比純電動車的落地速度，全球碳排放的時間表，已經給不了給氫燃料電池汽車足夠的時間，來解決成本和技術問題，完成商業化。

 

美國和歐洲，到 2030 年碳排放減少至少 50% 以上，中國達到碳達峰。

 

8 年的時間，氫燃料電池汽車，能否大規模商業化落地？是一個大大的問號。

 

除此之外，還有純電動車補能網絡建設的優勢。

 

電動車的補能網絡，建立在全球電網基礎設施基礎之上，換句話說，世界上幾乎每一個電源插座都是潛在的充電站。而氫燃料電池汽車補能，就需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。

 

 

在國內，雖然純電動車仍然占主流，但氫燃料電池汽車的研發落地，不管從產業還是政策支持上，從未停滯。重卡領域，中國重汽董事長譚旭光曾斷定，重型汽車不可能用純電動，燃料電池可能是重型商用車的終極路線。

 

同時在本屆冬奧會，示范運行超 1000 輛氫能源汽車，同時運行 30 多個加氫站，一時間氫燃料電池汽車熱度直線上升。

 

 

政策層面，2020 年 9 月，國家發改委、工信部等五部門發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。截止到去年年末，國內有 50 多個地級市發布氫能產業規劃，各地相繼出臺相關扶持政策。

 

 

論文作者 Patrick Pltz 博士，來自德國。研究領域，包括電動汽車、能源效率和能源系統模型。Patrick Pltz 曾在格賴夫斯瓦爾德大學學習物理，后來在海德堡大學（理論物理研究所）獲得理論物理學博士學位。

 

2011 年，在弗勞恩霍夫系統與創新研究所 ISI 的能源政策和能源系統能力中心擔任研究員。

 

2012 年 1 月起在能源技術和能源系統能力中心擔任研究員。

 

2020 年起，在卡爾斯魯厄理工學院（KIT）擔任講師。

 

 

https：//www.nature.com/articles/s41928-021-00706-6