11月29日，英國航空發(fā)動機制造商羅羅公司，成功使用氫能源驅(qū)動現(xiàn)代航空飛機發(fā)動機。

這或許意味著，實用化的氫動力飛機發(fā)動機真的將要來了。

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隨著能源問題日益突出，氫能作為一種清潔、高效、安全的新型能源，被證實可以在航空航天領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。

而羅羅公司首臺以氫能為燃料的現(xiàn)代飛機發(fā)動機投入測試，使其在航空領(lǐng)域的應(yīng)用取得了突破性進步。

眾所周知，氫氣的能量密度幾乎是柴油或汽油的三倍，但需要冷卻至-253°C以保持液態(tài)。這給飛機燃料箱設(shè)計帶來了不小的挑戰(zhàn)。

而隨著空客在11月完成首個低溫氫燃料箱原型的設(shè)計，這一重要難題終于得到突破。空客也預(yù)計使用氫燃料的飛行測試將在2026年至2028年間開始。

目前，航空運輸業(yè)的排放量占全球總量的2%。雖然SAF的產(chǎn)量逐年增加，頗受航空公司的青睞，但只能減少80%的碳排放。

在各項研究后，行業(yè)內(nèi)正在認識到，要想真的實現(xiàn)航空業(yè)凈零排放，氫能源動力或許是目前最優(yōu)的選擇。

使用氫能燃料所產(chǎn)生的二氧化碳可忽略不計，在燃燒或用于燃料電池時也不會產(chǎn)生任何二氧化碳。其次SAF價格過高，比傳統(tǒng)的燃料貴2~6倍。雖然SAF產(chǎn)量逐年增加，但其目前只能滿足航空業(yè)不到0.1%的需求。長期使用SAF在成本上會削弱航空公司的競爭力。

根據(jù)歐洲氣候智庫能源轉(zhuǎn)型委員會的一項研究，如果氫燃料到2035年實現(xiàn)商業(yè)化，到2050年可能會占據(jù)32%的航空燃料市場份額。

英國零碳排放商業(yè)航空旅行研究機構(gòu)FlyZero得出結(jié)論，綠色氫氣是零碳排放飛行的最佳燃料，可以為一架載有280名乘客的大型飛機提供動力，進行洲際飛行。

航空制造業(yè)領(lǐng)先探索氫動力

在歐洲主導(dǎo)的凈零碳排放目標(biāo)下，歐洲空客公司率先嗅到了氫能的未來前景。2020年9月，空客公司商宣布將在五年內(nèi)推出商業(yè)上可行的氫動力概念飛機ZEROe。該項目還得到了法國、西班牙和德國政府等大股東的支持。

“ZEROe”包括三款概念機：

1渦扇發(fā)動機

一款采用渦扇發(fā)動機的設(shè)計方案（搭載120~200名乘客），航程超過2000海里，能夠進行洲際飛行，由可使用氫的改型燃氣渦輪發(fā)動機提供動力。

2“翼身融合”

一款采用“翼身融合”的設(shè)計方案（最多搭載200名乘客），航程與渦扇概念機相似。超寬的機身為氫氣的儲存和輸送，以及客艙布局提供了多種選擇。

3渦槳發(fā)動機

另一款采用渦槳發(fā)動機的飛機（最多搭載100名乘客），航程超過1000海里。

而繼羅羅公司推出其首款可使用氫燃料的AE2100-A發(fā)動機后。空客公司表示，正在開發(fā)一款氫燃料電池發(fā)動機，并將于2025年左右開始在其ZEROe驗證機上對這款燃料電池發(fā)動機架構(gòu)進行地面和飛行測試。

此前，波音公司在競爭對手空客公布ZEROe概念項目后就表示：

由于技術(shù)監(jiān)管方面的障礙和技術(shù)不確定性，氫動力客機的開發(fā)前景和應(yīng)用可行性目前尚不明朗。

目前，在客機改進方面，波音公司正在與Atihad航空公司合作，開展“環(huán)保驗證機”項目研究。

該項目基于新型波音787客機，重點研發(fā)飛機降噪和提升飛行效率等方面的相關(guān)技術(shù)。

波音公司認為，雖然氫能源具有獨特的應(yīng)用前景，但是該技術(shù)的推廣仍面臨很大困難。

主要的難題是氫燃料的生產(chǎn)和存儲問題。

目前，氫能源相關(guān)的理論、知識、應(yīng)用等研究課題仍存在很多未知領(lǐng)域。商用航空領(lǐng)域氫最早在2025年可為機場應(yīng)用提供機會。

除此之外，許多初創(chuàng)企業(yè)和其他小型企業(yè)也在氫動力方面取得進展。

美國ZeroAvia公司計劃在2025年推出600千瓦的氫電動力系統(tǒng)，可滿足一架19座、航程480公里的飛機。到2027年，推出可滿足最多80名乘客的支線飛機動力系統(tǒng)。ZeroAvia還與三菱、RJ航空集團展開合作，以助其在2030年之前對更大的支線噴氣飛機動力系統(tǒng)進行認證。

在今年7月的范堡羅航展上，英國GKN集團公布了低溫超導(dǎo)氫能航空技術(shù)研發(fā)項目，主要應(yīng)用19座、48座和96座飛機，計劃2026年應(yīng)用于支線飛機。該項目還得到了英國政府的支持，并為其投資5400萬英鎊。

全電與氫動力誰更有未來？

近年來，隨著環(huán)保問題越來越受重視，航空業(yè)也不得不開始注意碳排。

電推進飛機一直是民用航空研究熱點和未來的重要發(fā)展方向之一，世界多國、多家企業(yè)及研究機構(gòu)的多種電推進飛機方案持續(xù)推進。

但目前還有多項技術(shù)難點亟待解決，如熱管理和全電推進飛機的重心問題，需要開發(fā)主動冷卻、非燒蝕高溫蒙皮等新型技術(shù)和新型高能量密度電池及相應(yīng)的能量管理技術(shù)。此外，還有電池體積問題。

氫能污染小、既具有可獲取性、又具有安全性，不論從重量還是體積上看，氫氣都比鋰電池的能量密度大。雖然氫能飛機在儲存技術(shù)上存在一定困難，但隨著低溫氫燃料箱原型的技術(shù)突破，其發(fā)展前景巨大。

一年前巴航工業(yè)首次Energia系列飛機，由四款不同尺寸的概念飛機組成，分別采用了不同的推進技術(shù)，即電動、氫燃料電池、雙燃料燃氣輪機和混合動力。

但經(jīng)過一年的研發(fā)，巴航工業(yè)在12月5日宣布：放棄全電機型，專注于氫和混合動力方向。

可見，全電大型飛機在電推進技術(shù)方面還有許多技術(shù)壁壘，有了巴航工業(yè)的前車之鑒，歐美同行或許會與其行合趨同。

而隨著羅羅、空客在可持續(xù)航空研究方面取得進展，將有更多公司從全電動航空轉(zhuǎn)向混合動力或氫動力。

雖然還不能說氫在航空業(yè)中的使用已經(jīng)“起飛”，但可以預(yù)見其正以極快的速度發(fā)展，或許未來不久，氫燃料動力的飛機真的會落地成真。